Анализируя показатели оптимальных трасс, не трудно было убедиться, что они в максимальной степени обеспечиваются раздельным трассированием дорог. Подведем итоги и сформулируем преимущества и недостатки такого трассирования.
Рассмотрим их с точки зрения проектно-изыскательских работ. Преимущества: 1) при изысканиях и проектировании второго пути после ввода в эксплуатацию первого затраты на проектно-изыскательские работы могут снизиться вдвое; 2) трассирование сплошными кривыми переменных радиусов, обеспечивающими плавность движения, можно выполнить гораздо точнее для узких путей одностороннего движения, так как в этом случае не возникают значительные изменения параметров, неизбежные на многополосных дорогах. Недостатки: при изысканиях и проектировании одновременно двух путей затраты повышаются в 1,3—1,8 раза в зависимости от дальности разноса встречных трасс.
Раздельное трассирование с точки зрения охраны людей и природы дает только преимущества: I) количество дорожно-транспортных происшествий снижается примерно на 75%; 2) благодаря разобщенности автомобильного движения повышается чистота воздуха, особенно в тоннелях; 3) уменьшаются шум на дороге от встречного движения и утомление зрительного восприятия дороги, а также ослепление светом фар из-за отсутствия встречного движения; 4) обеспечивается живописность дороги, сохранность лесов и других ценных угодий благодаря возможности использовать узкие полосы меженных земель н, в частности, благодаря отказу от раздельных полос на дорожном полотне; 5) достигается лучшая устойчивость горных склонов ввиду неглубокого вреза в них обоих путей выемками, а также возможности использования узких ярусов склона и узких надпойменных террас.
С точки зрения строительства дорог, раздельному трассированию свойственны преимущества и недостатки. Главнй из них,это то, что дороги с плохим покрытием очень плохо влияют на
автомобильные шины, которые в скором времени приходится заменять. Преимущества следующие: 1) до достижения проектной интенсивности движения дорогу строят только но одной трассе, используемой временно в обоих направлениях, что обеспечивает значительную экономию средств; 2) стоимость строительства встречного пути закономерно снижается, если разобщенность строительных работ во времени позволяет рассчитывать на ощутимый прогресс строительной техники; 3) значительно уменьшаются объемы работ по устройству выемок и насыпей благодаря отказу от разделительной полосы; 4) существенное удешевление строительства дороги достигается благодаря тому, что наиболее прочные породы коренной основы остаются нетронутыми выемками; 5) проходка двух однопутных тоннелей заметно снижает объемы выломки и обделки по сравнению с теми же работами в двухпутном тоннеле, но стоимость остается, примерно, одинаковой, если дважды приходится пробивать пионерную штольню (при этом в однопутных тоннелях заметно снижаются расходы на вентиляцию); 6) замена широких противолавинных галерей двумя галереями навесного типа сокращает строительные затраты из-за возможности упростить конструкцию.
Недостатки строительства дорог раздельными трассами: 1) осложняется контроль за работами, если видимость с одного пути на другой, одновременно строящийся, затруднена; 2) объемы работ по устройству дороги в нулевых отметках несколько увеличиваются за счет устройства двух дополнительных левых обочин, частично выполняющих функцию обгонных полос и поэтому соответственно укрепленных, а объемы работ по устройству насыпей и выемок на равнинных элементах поверхности возрастают из-за устройства двух дополнительных откосных призм, однако на склонах эти дополнительные объемы резко уменьшаются; 3) при устройстве наиболее благоприятных для эксплуатации тоннелей, обеспечивающих движение на спуск, при уклоне, например, в 15%0, удлиняется подход к одному из тоннелей на 3% его длины; 4) затраты на устройство труб под насыпями повышаются в среднем на 50%, а по сравнению с трубами, уложенными под насыпями с разделительной полосой,— только па 20 и даже 10%; 5) стоимость устройства дренажей повышается в результате их двойного удлинения, но не вдвое, а меньше из-за сокращения и поперечного сечения; 6) затраты на устройство ограждений увеличиваются, однако не в' двойном размере, а значительно меньше, поскольку при отсутствии встречного движения конструкция ограждений может быть принята упрощенной.
С точки зрения эксплуатации дорог, раздельное трассирование имеет преимущества: 1) пропускная способность увеличивается, примерно, на 12% против оптимальной для дорог с совмещенным движением, а скорость движения повышается на 10—20% на равнинных участках и до 30—40%— на горных; 2) достигается важнейшее преимущество раздельного трассирования — возможность проложения инерционных путей движения, обеспечивающих равномерную скорость, полное и экономичное сжигание топлива, плавность езды без торможения; 3) значительно проще предотвращается аквапланирование вследствие уменьшения водосбора на дорожном полотне; 4) организация общественного транспорта оказывается особенно удобной для жителей промежуточной полосы, охватываемой путями встречного движения; 5) в случае выхода из строя одной дороги вторая может временно работать в обоих направлениях; 6) опасность снегозаносов уменьшается вследствие меньшей ширины дорожного полотна и переноса части снега струями через полотно, а также благодаря отсутствию завихрений между встречными автомобилями; 7) уборка снега с дороги облегчается благодаря отсутствию встречных автомобилей и отсутствию разделительной полосы, а организация ремонтных работ облегчается ввиду возможности временно перекрыть движение на любом перегоне между совмещенными участками.
Недостатки раздельного трассирования дорог при их строительстве: во-первых, работы по содержанию дороги выполняются на большом протяжении, а во-вторых, возвращение автомобиля с пути сопряжено с перепробегом, который в худшем случае равен двойному расстоянию между совмещенными участками, располагаемыми примерно на расстоянии 0,075с, где v — расчетная скорость автомобиля, км/ч.
